Megane Club Italia

Salve Forum,
riporterò qui le guide postate dagli utenti riguardanti l'elaborazione del proprio mezzo!
tutte le prime azioni da compiere quando si decide di aumentare un pò il brio della propria auto, l'utilità e le caratteristiche dei vari componenti!
(Per contribuire alla crescita di questa discussione scrivete nel post: "Importante: contribuite")

Utente SilvestroStileItalia:

Spesso si parte potenziando il motore (perche'...perche' e' la cosa che insieme all'assetto ribassato fa sentire piu' in assoluto la differenza dopo l'intervento, e soprattutto perche' l'auto va piu' forte di prima).
SBAGLIATO! ERRORE GRAVE!!!
REGOLA N.1: PRIMA DI TUTTO, PRIMA ANCORA DI GIRARE IL PRIMO BULLONE DA QUALUNQUE PARTE DELL'AUTO, FARE UN OTTIMO ASSETTO SPORTIVO (per il quale vi rimando alla guida che sta creando VELENO). Ed insieme all'assetto, ci vogliono GOMME, DISCHI FRENO E PASTIGLIE SEMPRE A POSTO E DIMENSIONATI A DOVERE!
MEGLIO SOVRADIMENSIONATI CHE SOTTODIMENSIONATI!

Detto questo, e fatte ste cose, si puo' anche partire con l'elaborazione motoristica.
Fanno eccezione a quella regola i seguenti interventi motoristici:
sostituzione del filtro aria con uno a pannello o a cono, sostituzione del silenziatore finale e/o centrale di scarico con altro sportivo o tubo dritto (i cui miglioramenti sono trascurabili).

L'elaborazione del motore va studiata IN BASE AL TIPO DI MOTORE.
Se si ha un TURBODIESEL, si puo' procedere montando un modulo aggiuntivo, o rimappando la centralina e montando un filtro piu' permeabile e gia' si ottengono miglioramenti percettibili.
Con un BENZINA TURBO si aumenta la pressione del turbo montando overboost, intercooler maggiorati, rimappando centralina e sempre montando un bel filtro aria piu' permeabile (immancabile) per ottenere risultati tangibili con poca spesa.
Con un BENZINA ASPIRATO son caxxi...bisogna spendere molto di piu' oppure mettersi l'anima in pace sul fatto che il motore prendera' si cavalli ma perdera' tanta coppia e quindi avra' un comportamento da auto da pista, poco consono all'uso stradale.
Si puo' qui procedere lavorando di fino su aspirazione (filtro piu' permeabile, condotti lucidati, valvole maggiorate e testa abbassata, sostituzione camme con altre dal profilo piu' spinto) e scarico (nuovi collettori di scarico INOX 4-2-1, niente silenziatore centrale, catalizzatore metallico) conditi da una bella rimappata della centralina.
In alternativa, con grossa spesa, trasformarlo in turbo oppure applicarci un compressore volumetrico o centrifugo, oppure (ultima possibilita') aumentare la cilindrata.

Sappiate che in base all'entita' dell'aumento di potenza, avrete bisogno di intervenire su piu' parti del motore e suoi accessori, rinforzandoli o sostituendoli proprio con altri appositi.
E' il caso della frizione, dei semiassi, delle bronzine, delle bielle, dell'albero motore, del differenziale, dei giunti cardanici, e degli ingranaggi del cambio...potrei continuare citando le molle delle valvole, le punterie, manca qualcosa? sicuramente...
Poi, piu' si estremizza la preparazione del motore, piu' si avra' bisogno di accessori che in origine proprio mancavano, come un intercooler aria-acqua, un radiatore dell'olio, un circuito dell'olio a carter secco.

Si ma siccome qua si parla dei primi passi nell'elaborazione, io sono gia' andato un po' oltre.
Spero di esser stato utile.



Utente HitmanSS:

Allora iniziero a darvi dritte sull’elaborazione dei motori dividendo in SOFT e HARD TUNING per motori turbo benzina/diesel e motori aspirati..

SOFT TUNING MOTORI TURBO BENZINA/DIESEL:
la sequenza ideale è: scarico, filtro rimappatura centralina..
lo scarico per espellere al meglio le maggiori quantità di gas aspirate dal filtro, il filtro per maggiori quantità d’aria(essenziale per i diesel), e rimappa finale per l’adattamento dei due componenti e per alterare i parametri standard dell’auto, cio che viene alterato è:
Sensibilità acceleratore
Frequanza pulsazione valvola EGR
Limitatori di coppia
Limitatore di velocità
Limitatore fumosità
Quantità base gasolio inettato
Quantità gasolio a pieno carico
Pressione di sovralimentazione
Limitatore press. di sovralimentazione
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. gasolio
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. H2O
Limitatore press. di sovralimentazione in funzione della temp. aria aspirata[/font]
Ecc ecc…..ho elencato i piu importanti…totale dai 25cv in su..
HARD TUNING MOTORI TURBO BENZIAN/DIESEL:
per cominciare bene è necessario fare un progetto, determinare un punto d’arrivo e calcolare gli spiccioli nel portafogli!!dunque partiamo subito dal cuore!! apriamo il motore!!
Lavoriamo il monoblocco equilibrandolo, bilanciandolo e ripianando la base cilindrica superiore,dopo di che passiamo ai componenti maggiormente sollecitati quali bielle che nel caso si voglia utilizzare ancora le originali andranno lavorate, lucidate e bilanciate con sostituzione bronzine, i pistoni cromati in testa, bilanciati e andranno sostituite le fascette , l’albero motore lavorato e bilanciato insieme al volano(il quale per motivi prestazionali dovra essere monomassa, con relativa frizione rinforzata), il tutto per avere il miglior rendimento possibile!!questo favorito dal peso ridotto dei componenti e dal loro bilanciamento, cioè le bielle come i pistoni dovranno avere tutte/i lo stesso peso, per rendere il piu sincrono possibile il movimento totale!!guadagno prestazionale non definibile perche variabile da auto ad auto e dipendente dalle lavorazioni successive, il costo si aggira 1700-1800euro..volendo andare oltre si puo rettificare i cilindri, montare pistoni forgiati di alesaggio maggiore, bielle forgiate ad h rovesciato, albero motore nuovo ricavato da pieno, e con queste lavorazioni ci potremo spingere verso maggiori guadagni potenziali grazie alla grande resistenza dei componenti scelti, tutto a scapito degli euro che se ne volano via!!pistoni forgiati 1000euro(4), bielle ad h rovesciato 1100euro(4), albero nuovo 700euro..il totale compresa lavorazione monoblocco sopra esposta si aggira sui 3800euro..
Passiamo ora alla lavorazione testa per un aumento del rapporto di compressione, con relativa sostituzione punterie e lavorazione condotti, 1300euro e guadagni ancora non definibili in quanto variabili da auto ad auto e dalle modifiche precendenti e successive..
Passiamo ora agli alberi a camme, che possono essere riprofilati mantenendo gli originali costo di circa 200 euro l’uno e guadagni 15-30cv, con un aumento del range di utilizzo potenza di 1000 giri circa, tutto dipende ancora da altri lavori precedenti e successivi..se si opta per nuovi alberi a camme ricavati da pieno siamo sulle 900 euro la coppia con ottime prestazioni, il tutto dipende da cio che si sceglie dato che si va a modificare la fasatura e con alberi spinti si spostano coppia e potenza in alto..
Al termine chiudiamo il tutto con una nuova guarnizione testa rinforzata(200euro) e nuovi bulloni testa(300 euro) Con questo si chiude il tuning del cuore!!ora si passa al contorno percio pompa acqua, gasolio/benzina maggiorata, iniettori maggiorati ecc aggiungiamo altri 1500euro, anche di piu…
Ora viene il bello!!un nuovo kit turbo maggiorato!!una turbina nuova ha costi che variano dai 1000 euro in su, tutto dipende dal pilota, i guadagni si aggirano tra gli 80-90cv in piu rispetto all’originale..a questa segue un nuovo intercooler maggiorato per aria sempre fresca se necessario e se frequentate piste quindi altri 1000 euro circa..A tutto cio va abbinato il soft tuning percio scarico stavolta ompleto con nuovi collettori in inox (600 euro), filtro ed infine la magica rimappa per coordinare tutto!!!ricordate che la mappa deve essere fatta in tempo reale e su banco a rulli inerziale..Totale??un costo che varia dai 6000 ai 17000 euro a seconda delle modalità di elaborazione che scegliete e dai pezzi…si puo andare anche oltre i 20000euro se parliamo pure di cambio, differenziale autobloccante per scaricare al meglio la potenza, assetto e sospensioni, kit frenante, cerchi e gomme maggiorate..in termini di cavalli la somma del totale è variabile da auto ad auto 80-120cv in piu rispetto all’originale..ci sono auto piu predisposte e altre meno, logico pensare che se partiamo da motori 2000 o 3000cc i guadagni saranno maggiori rispetto ad un motore 1000cc..
Per i motori aspirati vale tutto quello detto prima solo che i guadagni saranno notevolmente ridotti e si devo sottrarre i costi di un kit turbo e intercooler…cio che consiglio io??turbizziamole!!!6000euro e guadagni ottimi!!evitiamo quegli inutili compressori volumetrici che oltre ad avere costi proibitivi non rendono quanto un turbo, gli unitci che meritano sono i centrifughi ma va beh anche qui esistono diverse filosofie…Spero di essere stato chiaro…ciao a tutti!!




Utente Dark_Anima

FILTRI
gli originali di solito sono filtri a pannello in carta e vanno bene solo se si vuole tenere l’auto originale

FILTRI A PANNELLO
questi sono di solito i filtri originali in carta ma ci sono anche filtri a pannello più performanti che in vece di essere in carta sono in tessuto di cotone che consentono di limitare al minimo la perdita di pressione del flusso d'aria che attraversa il filtro stesso, garantendo in questo modo le migliori condizioni per sfruttare al meglio il motore.


CDA
il filtro cda è costituito da un Airbox in Carbonio di forma cilindrica che contiene un elemento filtrante lavabile e rigenerabile. Sostituendo la scatola filtro originale con il CDA, l'aria fresca viene convogliata direttamente nel filtro ed aspirata dal motore attraverso un deviatore di flusso con una perdita di carico minima
 

filtri conici
i filtri conici consentono l'eliminazione della scatola filtro originale ed assicurano durata, incremento delle prestazioni e facilità di montaggio, questi possono essere SA (Single Air) con semplice flusso d'aria laterale e TW (Twin Air) con flusso d'aria laterale e centrale.





scarico

terminale
come dal nome è la parte finale dello scarico ed a la funzione di limitare il rumore prodotto dal motore, può essere sostituito con un silenziatore dello stesso tipo di quello installato in origine dalla casa costruttrice ( si rammenta che il tipo di silenziatore non viene indicato nel documento di circolazione), oppure con un silenziatore di sostituzione, omologato in base a norme dell'Unione Europea, e destinato al medesimo tipo di veicolo.
va ricordato anche che il terminale, anche se sostituito con un altro omologato, deve comunque consentire il rispetto del valore massimo di rumore indicato nella carta di circolazione.
il rumore prodotto puo essere verificato con un fonometro a 50 cm. dall'terminale di scarico al regime di giri prestabilito.




centrale

anche questo puo essere sostituito con uno omologato e non superi il valore massimo di rumore indicato nella carta di circolazione.
(centrale silenziato)

(centrale non silenziato (diretto))


collettori
da quello che mi risulta non puo essere sostituito (controllero meglio)


catalizzatore

essenzialmente il catalizatore serve per ridurre le emissioni inquinanti e sostituirlo non è legale oltre al fatto che rimuovendolo / svuotandolo / sostituendolo spesso si va in contro a problemi di recovery della centralina ecc quasi sempre risolvibili in qualche modo.





la centralina

Le automobili fondano sempre di più il proprio funzionamento su componenti elettronici sonde sensori e via dicendo, tutto pero fa capo alla centralina.
Vediamo in dettaglio cosa succede quando si guida.
Quando premiamo l'acceleratore in pratica noi non facciamo altre che indicare la quantità d'aria che il motore può aspirare; tutti gli altri parametri sono gestiti dalla centralina elettronica: è la centralina a dosare la migliore quantità di benzina ed effettuare l'accensione nel momento più opportuno. Per prendere tutte queste decisioni (che possono essere anche migliaia al secondo), la centralina elettronica è collegata a una serie di sensori tramite i quali è in grado di conoscere i parametri di funzionamento del motore (anticipo, posizione albero, temperatura aria, temperatura acqua, marcia inserita, numero di giri, sequenza di accensione, e decine di altri). In base alla valutazione di questi parametri la centralina decide la migliore 'strategia' momento per momento.
Come fà però la centralina a seguire una 'strategia' ? Semplice: è l'uomo (il programmatore) che glielo ha detto inserendo nella sua memoria una serie di 'tabelle' che tengono conto dei vari parametri, vengono interpolate dalla CPU della centralina e determinano la regolazione istantanea dei parametri di funzionamento.
Quella che in gergo viene detta 'mappatura' o 'piano quotato' è in pratica la summa delle esperienze di un team di motoristi, elettronici, collaudatori che tenta di far funzionare al meglio la vettura in tutte le condizioni possibili. Per sviluppare queste tabelle si parte da una base 'standard' in base al tipo di caratteristiche desiderate (auto per famiglia, fuoristrada, coupé, ad alte prestazioni, eccetera). Da questa base, con una forte pressione da parte del marketing, si arriva alla definizione dei 'piani quotati' o ECU che definiscono appunto tutti i parametri di funzionamento del motore.
Innanzi tutto bisogna partire dal concetto che la centralina elettronica contiene una serie di tabelle - piani quotati in grado di ottenere le migliori prestazioni nelle condizioni d'uso più varie. Infatti i parametri presi in considerazione sono anche esterni al funzionamento del motore, per esempio sono legati anche al controllo trazione, abs, esp, eccetera.
Inoltre oggi le normative antinquinamento sono molto severe e i parametri di funzionamento sono pensati anche per poter soddisfare queste normative. Nella maggioranza dei casi una rimappatura della centralina elettronica comporta una sfasatura dei parametri legati alle emissioni, facendo rischiare in fase di revisione.
Non ultimo da un po' di tempo a questa parte è sorto anche il problema delle assicurazioni auto: in caso di dubbi, la compagnia assicurativa richiede una perizia sull'elettronica e sulla presenza di eventuali moduli elettronici aggiuntivi. La presenza di questi moduli determina una MANOMISSIONE dell'autovettura e fà decadere l'assicurazione. La stessa cosa può avvenire anche per una rimappatura.
E' anche da tenere presente che se l'auto è in garanzia (e oggi le auto hanno tutte almeno due anni di garanzia...) effettuare una rimappatura mette a rischio la garanzia stessa: tramite i sistemi diagnostici forniti dalle case madri i concessionari sono in grado di accorgersi se vi è stata una manomissione dell'elettronica.
Tipi di Centraline
Esistono sommariamente due tipi di centraline, quelle che utilizzano le memorie EPROM e quelle che utilizzano le memorie FLASH. Le centraline con EPROM se le più vecchie come concezione e produzione e sono montate sulle auto meno recenti. Per rimappare queste centraline bisogna smontarle, estrarre il circuito integrato che contiene la mappatura (e sovente anche il programma di gestione), riprogrammarne una nuova, reinserirla nella centralina e prova il risultato.
Le centraline con Flash sono le più recenti. La mappatura è contenuta in una o più memorie flash che sono riprogrammabili con apposite apparecchiature (o direttamente via connettore sulla centralina oppure via connettore OBD nell'abitacolo). Con queste centraline è più semplice effettuare tentativi multipli di ottimizzazione in quanto basta scaricare una nuova mappa (1 minuto circa) e provare. Sono però più complicate dal punto di vista funzionale perchè:
- hanno molti checksum che vanno sistemati pena il funzionamento del sistema in modalità RECOVERY (basse prestazioni)
- hanno tantissime funzioni da gestire molte interconnesse tra di loro
- hanno diversi sistemi di protezione, sempre più sofisticati

esistono anche i moduli aggiuntivi ma sono sconsigliati perche vanno solo a modificare i parametri che arrivano alla centralina
il costo per rimappare la centralina cambia molto da preparatore a preparatore c'è chi lo fa per 300€ e chi lo fa per cifre improponibili...

Grazie Nik89! Ti meriti subito un "Thanks".  :super:

Per Gt-line, assetto e freni sono gia' maggiorati rispetto alla versione base. Quindi il soft tuning penso che sia fattibile e si possa fare in sicurezza.

Aspetto su questo thread esperienze specifiche per le nostre Megane in modo che si possano commentare civilmente.  :D

sicuro che la gt-line abbia i freni diversi?

Parliamo prima dei turbodiesel:
Quello che limita la potenza dei diesel è essenzialmente la quantità di aria. Possiamo aumentare il gasolio ma se non ha aria da bruciare semplicemente uscira dal tubo di scarico, dopo aver intasato tutto ciò che c'è prima, e andrà ad annerire il panorama! Quindi la cosa più immediata e cercare di fare lavorare al meglio la turbina! Per fare questo possiamo diminuire la contropressione eliminando gli ostacoli sulla linea di scarico, cat, fap, silenziatori etc o renderli più efficenti con componenti più efficaci. Inoltre è buona cosa non porre ostacoli anche dall'altro lato, ovvero fare in modo che tanta aria fresca passi dal filtro. Di solito l'airbox di serie è giù un ottimo elemento, creato per isolare l'aria in ingresso dal calore del vano motore, oltre a garantire una certa quantità di aria di riserva. Ecco perchè filtri diretti, CDA etc spesso portano a peggioramenti se mal studiati. Oltre un certo limite la turbina però non riuscirà a spingere altra aria in camera di combustione, quindi l'unica soluzione è cambiarla con una più grande!
E' importante anche il raffreddamento dell'aria in ingresso, quindi un intercooler maggiorato può fare molta differenza.
Quindi in conclusione per i diesel:turbina maggiorata, intercooler maggiorato, kat metallico, niente fap, filtro a pannello o meglio ancora airbox maggiorato (magari di un modello di cilindrata maggiore), oppure filtro diretto con convogliatore di aria dall'esterno e una buona mappa che apporti la giusta quantità di gasolio.

La sesta sottovariante era caratterizzata dalla sovralimentazione mediante turbocompressore a geometria variabile coadiuvato da un intercooler. Erogava una potenza massima di 117 CV a 4000 giri/min, ma la Renault, per ragioni di marketing, arrotondava il valore massimo della potenza a 120 CV.
La settima sottovariante vede decrescere il proprio rapporto di compressione, portato a 17:1, ma eroga una potenza massima di 130 CV ponendosi come il più potente tra i 1.9 Fonte.

Preparare una 1.4 TCE non sono soldi buttati,la spesa si puo' farla in piu' volte cosi si ammortizza il costo...chiaramente l'RS e' migliore ma il mantenimento e il costo d'acquisto dove lo mettiamo? Per il discorso intercooler esistono gli universali,unica cosa bisogna fare il giro tubi,ma un preparatore esperto non ha nessuna difficolta' nel farlo...Ricordiamoci che nella meccanica non esiste quasi mai il limite...Ho amici che hanno punto e 500 abarth e con soft-tuning hanno rullato 223cv,solo con componenti come scarico,aspirazione,intercooler,mappa e turbina un pelo piu' grande,il motore e' di serie....ultima nota:non e' assolutamente vero che sui turbo non si hanno benefici lavorando sull'aspirazione...anzi ci sono eccome.....

Credo ti porterebbe molto lag dato che non è studiato per i volumi di gas del 1.4...
Per il 2.0 diesel forse, sarebbe da provare.

Non capisco mai molto il senso di elaborare i diesel alla morte, troppo problemi di fumosità e affidabilità... un po' di soft tuning, tipo downpipe, IC, mappa ok ma turbine maggiorate etc...mah!

salve a tutti volevo chiedervi un parere riguardo al  (Pedal Booster centralina acceleratore)? come và? funziona o con una rimappa si và oltre?

ragazzi quando la mia megane 3 rs dci sara' pronta togliero' il fap faro' lo scarico completo in acciaio vi faro' sapere  :sogghigno: :sogghigno:

ora sono a 173 alla ruota con la sola rimappatura.....secondo Mauriello togliendo il fap e facendo lo scarico intero si puo' arrivare intorno ai 190 alla ruota........ma siamo al limite dell'affidabilita' ossia a limite per gli iniettori e turbina....secondo lui volendo si puo' arrivare anche ai 200 cv alla ruota.....ma dopo prima o poi saltano iniettori e turbina..invece cambiando iniettori, turbina, intercooler e qualche altro accorgimento puo' portarla vicino ai 280 cv e piu'......

280 alla ruota?

qualcuno di voi ha gia tolto il prekat? vo lo siete fatto fare??? xche c'è uno vicino a dove abito io che li fa in inox 316 ma gli devo mandare il campione :(

law hai tolto il prekat ma avevi il fap?

io non ho il fap, togliendo il prekat avrei miglioramenti?

io ma quello della megII è differente

---

Post Unito: 25 Ottobre 2013, 13:21:35

---

ovviamente artigianale con benda lavica

si parla sempre di cat 200 celle metallici ecc ecc... ragazzi per prestazioni e affidabilità è sempre meglio eliminare qualunque ostacolo che rallenta i gas di scarico... i gas escono più veloci e non c'è un aumento di calore nel punto del cat... poi per il problema spie basta andare da un mappatore bravo e sia euro 5 che 6 non faranno più storie...

Non oso pensare sul 2.0 ma sul io 1.9 quando fa caldo >36° l' auto è piantata.
Non c' è qualcosa di più grande che vada bene (il dippio dei litri e plug &play)
devo mettere quello della R.S. 3 Forge ecc?

cn la tua motorizzazione dovresti prendere come esempio quello che ha fatto Tommy
che mi sembra abbia la tua motorizzazione
con ottimi incrementi tra parentesi

Tommy il consigliere

Grazie  :)

Tommy chi?